از تونلهای زیرزمینی تا تاریخ شفاهی مترو تهران؛ بررسی کتاب «شهر زیرزمینی تهران چگونه ساخته شد؟»
نشست نقد و بررسی کتاب «شهر زیرزمینی تهران چگونه ساخته شد؟» در روز سهشنبه 5 خرداد در سکوی شاهنامه باغ کتاب برگزار شد. در این نشست، سعید فخرزاده، نویسنده کتاب در کنار علی امام و امراه رحیمنژاد حضور داشت.
نشست نقد و بررسی کتاب «شهر زیرزمینی تهران چگونه ساخته شد؟» در روز سهشنبه 5 خرداد در سکوی شاهنامه باغ کتاب برگزار شد. در این نشست، سعید فخرزاده، نویسنده کتاب در کنار علی امام و امراه رحیمنژاد حضور داشت.
سعید فخرزاده در ابتدای نشست با اشاره به هدف تدوین کتاب گفت: این کتاب در حوزه دستاوردهای مترو تهران و به شکل تاریخ شفاهی تهیه شده است و تلاش شده محتوای اصلی آن معرفی شود و مشخص شود چه کسانی در این پروژه نقش داشتهاند.
وی گفت: این افراد از مدیران عمرانی کشور هستند و در دورههای مختلف در حوزه مترو فعالیت داشتند و خودشان در ابتدای فعالیتهای مترو، بهویژه پس از انقلاب، درگیر تصمیمگیریها و اجرای پروژهها بودند.
فخرزاده ادامه داد: زمانی که مسئولیت در شرکت مترو تهران را پذیرفتم، به دلیل کنجکاوی شخصی خودم مطالعات بیشتری در فضای مجازی و منابع موجود انجام دادم و برایم بسیار جذاب بود که این تجربهها در قالب تاریخ شفاهی ثبت شود.
او گفت: زحمات چند دهه هزاران نفر از فرزندان این سرزمین در پروژه مترو وجود دارد و این پروژه در شرایط بسیار سخت شهری و زیرزمینی اجرا شده است. کار در فضای زیرزمینی در شهر، شرایط بسیار دشوارتری نسبت به پروژههای دیگر دارد.
وی افزود: خود من حدود سه دهه قبل در پروژههای سدسازی و نیروگاهها فعالیت داشتم و تجربه کارهای تونلی را دیده بودم. همچنین در پروژههای شهری مانند بزرگراهها و تونلهایی مانند تونل نیایش، تونل شهدای غزه و بزرگراه شهید حکیم و تونل امیرکبیر تجربه اجرایی داشتم و با فضای کار شهری آشنا بودم.
فخرزاده گفت: وقتی مسئولیت مترو را بر عهده گرفتم، با پروژههایی مواجه شدم که باید تکمیل میشدند، از جمله خط ۶ و خط ۷. خط ۷ به صورت شتابزده و ناقص افتتاح شده بود و سپس تعطیل شده بود و نیاز به تکمیل داشت. خط ۶ نیز اساساً نیمهکاره بود و باید راهاندازی میشد.
او ادامه داد: این موضوع انگیزهای شد برای مستندسازی تاریخ مترو. در بررسیها مشخص شد اطلاعات مربوط به سالهای ۱۳۵۵ تا ۱۳۶۵ بسیار محدود است و بسیاری از افراد آن دوره یا در دسترس نبودند یا فوت کرده بودند. بنابراین تصمیم گرفتیم پروژه تاریخ شفاهی را آغاز کنیم.
وی گفت: این کار از سال ۱۳۹۸ آغاز شد. افراد مختلفی که باید با آنها مصاحبه میشد شناسایی شدند، مصاحبهها انجام شد و همزمان اسناد و مدارک نیز جمعآوری شد، چون صرفاً خاطرات شفاهی کافی نبود و باید اسناد پشتیبان وجود میداشت.
فخرزاده افزود: هدف این بود که کتاب تا سال ۱۴۰۰ منتشر شود اما به دلایل مختلف کار به تأخیر افتاد و نهایتاً در سال ۱۴۰۴ منتشر شد. البته محتوای کتاب به دورهای برمیگردد که شاید امروز برخی اطلاعات آن بهروز نباشد، اما ارزش اصلی کتاب در روایت روند تاریخی است.
وی گفت: این کتاب سیر شکلگیری مترو را از دوران قاجار و زمان ناصرالدین شاه آغاز میکند و سپس به دوره پهلوی اول و راهآهن سراسری میرسد و در ادامه به دهه ۵۰ و شکلگیری ایده مترو تهران میپردازد.
او افزود: در دهه ۳۰ نیز بحث نیاز تهران به مترو مطرح شده بود، اما به نتیجه نرسید تا اینکه در دهه ۵۰ با مطالعات مشاوران فرانسوی طرح جامع حملونقل تهران تهیه شد و شرکت مترو تهران شکل گرفت.
فخرزاده گفت: شرکت راهآهن شهری تهران و حومه در سال ۱۳۵۴ با مصوبه مجلس تأسیس شد و از آذر همان سال فعالیت خود را آغاز کرد.
وی تأکید کرد: برخلاف برخی برداشتها، فرانسویها فقط نقش مشاور در طراحی داشتند و در اجرای پروژه نقشی نداشتند و اجرای پروژه توسط پیمانکاران انجام شد.
او گفت: من بیش از این وارد جزئیات نمیشوم و ادامه بحث را به سخنان مهمانان دیگر واگذار میکنم.
امراه رحیمنژاد در ادامه نشست گفت: بسماللهالرحمنالرحیم. در ابتدای کار مترو توجه داشته باشید که نباید وارد جزئیات بسیار ریز شد، بلکه باید کلیات را در نظر گرفت. زمانی که مسئولیت پذیرفته شد، کنجکاوی شخصی هم وجود داشت و مطالعات بیشتری انجام شد.
وی گفت: تجربه من در کارهای تونلی و عمرانی از قبل وجود داشت و پروژههای متعددی را در حوزه سدسازی و نیروگاه و تونلهای شهری دیده بودم. قبل از مسئولیت مترو، در سازمان مهندسی شرق تهران فعالیت داشتم و پروژههایی مانند تونل نیایش، تونل امیرکبیر و بزرگراهها در آن دوره اجرا شد.
او ادامه داد: زمانی که وارد مترو شدیم، وضعیت بسیار ابتدایی بود. حدود ۱۱ نفر در ساختمان شرکت حضور داشتند و بسیاری از نقشهها و مدارک در زیرزمین ساختمان رها شده بود و نظم خاصی نداشت.
وی گفت: اولین کارگاه در میدان امام راهاندازی شد و کار حفاری آغاز شد. دستگاه حفاریای که استفاده شد توسط شرکت فرانسوی سفارش داده شده بود، طراحی آن توسط شرکت آلمانی انجام شده بود و ساخت آن توسط شرکت آمریکایی انجام شده بود.
رحیمنژاد گفت: در آن زمان تهران در شرایط جنگی قرار داشت و موضوع پناهگاه بودن ایستگاههای مترو نیز مطرح بود. ما روی ورودی ایستگاهها تابلوی پناهگاه و ایستگاه مترو نصب کردیم و کار را آغاز کردیم.
وی افزود: فرانسویها در ابتدا همکاری نکردند و گفتند در شرایط جنگی امکان همکاری نداریم. بنابراین کار را خودمان آغاز کردیم.
او گفت: ما ظرف مدت کوتاهی توانستیم فضای لازم برای مونتاژ دستگاه حفاری را در محدودهای از صنایع دفاع آماده کنیم. دستگاه حفاری حدود ۷۸۰ تن وزن داشت و مونتاژ آن کار بسیار سنگینی بود.
وی ادامه داد: آمریکاییها و اروپاییها تصور نمیکردند بتوانیم این دستگاه را راهاندازی کنیم، اما ما با همکاری تیمهای داخلی و متخصصان داخلی موفق شدیم ظرف حدود دو ماه دستگاه را مونتاژ و آماده بهرهبرداری کنیم.
رحیمنژاد گفت: پس از آن برای بازدید به فرانسه رفتیم و از پروژههای تونلی از جمله تونل زیر دریای مانش و متروهای بدون راننده بازدید کردیم. این سفر تجربه بسیار ارزشمندی برای ما بود.
او افزود: در بازگشت، عملیات حفاری آغاز شد و در شرایط سخت جنگی کار ادامه پیدا کرد. مشکلات زیادی از جمله سفرههای آب زیرزمینی وجود داشت اما پروژه متوقف نشد.
وی گفت: در ادامه با حمایت مسئولان وقت، از جمله آقای هاشمی، برخی بانکها نیز وارد سرمایهگذاری در پروژه مترو شدند و این موضوع به پیشبرد کار کمک کرد.
او افزود: در طول سالهای جنگ، نیروهای متخصص از سازمانهای مختلف جذب شدند و هسته مهندسی مترو شکل گرفت. برخی از نیروها ماهها حقوق نگرفتند اما کار را متوقف نکردند.
رحیمنژاد گفت: طراحی ایستگاهها، اصلاح دستگاهها، ساخت قالبها و اجرای تونلها با تکیه بر توان داخلی انجام شد و حدود ۱۲ کیلومتر تونل در آن دوره اجرا شد.
علی امام در بخش پایانی نشست گفت: زمانی که به این پروژه نگاه میکنیم، تصور اولیه این است که یک پروژه صرفاً عمرانی است، اما در واقع یک پروژه بسیار پیچیده و تکنولوژیک است.
وی گفت: در آغاز پروژه، کشور فاقد بسیاری از توانمندیها بود، اما امروز به جایی رسیدهایم که بخش زیادی از قطعات و حتی واگنهای مترو در داخل کشور ساخته میشود.
او افزود: این کتاب تلاش کرده یک تصویر کلی از مسیر مترو تهران از قبل از انقلاب تا دورههای بعد از آن ارائه دهد، هرچند طبیعی است که همه جزئیات در یک کتاب قابل ذکر نیست.
وی در پایان گفت: توسعه مترو نتیجه تلاش چند نسل از مهندسان، مدیران و کارگران است و ثبت این تجربهها میتواند برای آینده کشور بسیار ارزشمند باشد.