از تونلهای زیرزمینی تا تاریخ شفاهی مترو تهران؛ بررسی کتاب «شهر زیرزمینی تهران چگونه ساخته شد؟»
نشست نقد و بررسی کتاب «شهر زیرزمینی تهران چگونه ساخته شد؟» در روز سهشنبه 5 خرداد در سکوی شاهنامه باغ کتاب برگزار شد. در این نشست، سعید فخرزاده، نویسنده کتاب در کنار علی امام و امراه رحیمنژاد حضور داشت.
نشست نقد و بررسی کتاب «شهر زیرزمینی تهران چگونه ساخته شد؟» روز سهشنبه ۵ خرداد در سکوی شاهنامه باغ کتاب برگزار شد. در این نشست، سعید فخرزاده، نویسنده کتاب، به همراه علی امام، رئیس اسبق مترو تهران، و امراه رحیمنژاد، معاون فنی مترو، حضور داشتند.
علی امام در ابتدای نشست با اشاره به هدف تدوین این اثر گفت: این کتاب در حوزه دستاوردهای مترو تهران و با رویکرد تاریخ شفاهی تهیه شده و تلاش دارد روند شکلگیری مترو و نقش افراد مؤثر در این پروژه را روایت کند.
وی افزود: افرادی که در این کتاب از آنها یاد شده، از مدیران و فعالان عمرانی کشور هستند که در دورههای مختلف در پروژه مترو حضور داشتند و بهویژه در سالهای ابتدایی پس از انقلاب، در تصمیمگیریها و اجرای پروژه نقش داشتند.
امام ادامه داد: زمانی که مسئولیت شرکت مترو تهران را پذیرفتم، از روی کنجکاوی شخصی مطالعات بیشتری درباره تاریخ مترو انجام دادم و برایم جذاب بود که این تجربهها در قالب تاریخ شفاهی ثبت شود.
او با اشاره به دشواریهای اجرای پروژه مترو گفت: حاصل چند دهه تلاش هزاران نفر از فرزندان این سرزمین در مترو تهران دیده میشود. اجرای پروژههای زیرزمینی در دل شهر، بهمراتب پیچیدهتر و دشوارتر از بسیاری پروژههای عمرانی دیگر است.
وی افزود: حدود سه دهه پیش در پروژههای سدسازی، نیروگاهها و طرحهای تونلی فعالیت داشتم و تجربه پروژههای شهری مانند تونل نیایش، تونل شهدای غزه، بزرگراه شهید حکیم و تونل امیرکبیر را نیز پشت سر گذاشته بودم.
امام گفت: وقتی مسئولیت مترو را برعهده گرفتم، با پروژههایی مواجه شدم که باید تکمیل میشدند؛ از جمله خطوط ۶ و ۷. خط ۷ بهصورت شتابزده و ناقص افتتاح شده و سپس تعطیل شده بود و خط ۶ نیز همچنان نیمهتمام مانده بود.
او ادامه داد: همین مسائل انگیزهای برای مستندسازی تاریخ مترو شد. در بررسیها مشخص شد اطلاعات مربوط به سالهای ۱۳۵۵ تا ۱۳۶۵ بسیار محدود است و بسیاری از افراد آن دوره یا در دسترس نبودند یا از دنیا رفته بودند. به همین دلیل تصمیم گرفتیم پروژه تاریخ شفاهی مترو را آغاز کنیم.
وی افزود: این پروژه از سال ۱۳۹۸ آغاز شد. افراد مرتبط شناسایی شدند، مصاحبهها انجام گرفت و همزمان اسناد و مدارک نیز جمعآوری شد؛ چراکه صرفاً اتکا به روایتهای شفاهی کافی نبود و نیاز به اسناد پشتیبان احساس میشد.
امام درباره روند انتشار کتاب نیز گفت: قرار بود کتاب تا سال ۱۴۰۰ منتشر شود اما به دلایل مختلف انتشار آن به تأخیر افتاد و نهایتاً در سال ۱۴۰۴ منتشر شد. ارزش اصلی این اثر، روایت روند تاریخی شکلگیری مترو تهران است.
او با اشاره به محتوای تاریخی کتاب توضیح داد: کتاب، سیر شکلگیری مترو را از دوران قاجار و زمان ناصرالدین شاه آغاز میکند، سپس به دوره پهلوی اول و راهآهن سراسری میرسد و در ادامه، ایده ایجاد مترو در دهه ۵۰ را بررسی میکند.
وی افزود: بحث نیاز تهران به مترو حتی در دهه ۳۰ نیز مطرح شده بود، اما این ایده تا دهه ۵۰ به نتیجه نرسید؛ زمانی که با مطالعات مشاوران فرانسوی، طرح جامع حملونقل تهران تدوین و شرکت مترو تهران تأسیس شد.
امام گفت: شرکت راهآهن شهری تهران و حومه در سال ۱۳۵۴ و با مصوبه مجلس تأسیس شد و از آذر همان سال فعالیت خود را آغاز کرد.
وی تأکید کرد: برخلاف برخی تصورات، فرانسویها تنها در بخش طراحی و مشاوره نقش داشتند و اجرای پروژه توسط پیمانکاران انجام شد.
امراه رحیمنژاد نیز در ادامه نشست گفت: در بررسی تاریخ مترو نباید صرفاً وارد جزئیات فنی شد، بلکه باید کلیت مسیر را در نظر گرفت. ما در ابتدای کار، علاوه بر مسئولیت اجرایی، با کنجکاوی شخصی نیز به دنبال شناخت بیشتر این پروژه بودیم.
وی افزود: پیش از حضور در مترو، تجربه فعالیت در پروژههای تونلی، سدسازی، نیروگاهها و طرحهای شهری را داشتم و در سازمان مهندسی شرق تهران نیز فعالیت میکردم.
رحیمنژاد ادامه داد: زمانی که وارد مترو شدیم، شرایط بسیار ابتدایی بود. تنها حدود ۱۱ نفر در ساختمان شرکت حضور داشتند و بسیاری از نقشهها و مدارک بدون نظم مشخصی در زیرزمین ساختمان نگهداری میشد.
او گفت: نخستین کارگاه در میدان امام راهاندازی شد و عملیات حفاری آغاز شد. دستگاه حفاری مورد استفاده، به سفارش شرکت فرانسوی، با طراحی آلمانی و ساخت آمریکایی تهیه شده بود.
وی افزود: در آن زمان تهران در شرایط جنگی قرار داشت و حتی موضوع استفاده از ایستگاههای مترو بهعنوان پناهگاه نیز مطرح بود. به همین دلیل روی ورودی ایستگاهها تابلوی «پناهگاه» و «ایستگاه مترو» نصب شد.
رحیمنژاد با اشاره به خروج طرفهای خارجی از پروژه گفت: فرانسویها اعلام کردند در شرایط جنگی امکان همکاری ندارند، بنابراین ادامه کار را با تکیه بر توان داخلی پیش بردیم.
او ادامه داد: در مدت کوتاهی فضای لازم برای مونتاژ دستگاه حفاری در یکی از مجموعههای صنایع دفاع آماده شد. این دستگاه حدود ۷۸۰ تن وزن داشت و مونتاژ آن پروژهای بسیار سنگین و پیچیده بود.
وی گفت: آمریکاییها و اروپاییها تصور نمیکردند بتوانیم دستگاه را راهاندازی کنیم، اما با کمک متخصصان داخلی، ظرف حدود دو ماه آن را مونتاژ و آماده بهرهبرداری کردیم.
رحیمنژاد افزود: پس از آن برای بازدید از پروژههای تونلی به فرانسه رفتیم و از پروژههایی مانند تونل زیر دریای مانش و متروهای بدون راننده بازدید کردیم که تجربه بسیار ارزشمندی بود.
او ادامه داد: پس از بازگشت، عملیات حفاری در شرایط دشوار جنگی ادامه یافت. مشکلات متعددی از جمله وجود سفرههای آب زیرزمینی وجود داشت، اما پروژه متوقف نشد.
وی گفت: در ادامه، با حمایت مسئولان وقت از جمله آیتالله هاشمی رفسنجانی، برخی بانکها نیز وارد سرمایهگذاری در پروژه مترو شدند و این مسئله روند پیشرفت پروژه را تسریع کرد.
رحیمنژاد افزود: در سالهای جنگ، نیروهای متخصص از سازمانهای مختلف جذب شدند و هسته مهندسی مترو شکل گرفت. برخی نیروها ماهها حقوق دریافت نکردند، اما پروژه را رها نکردند.
او تأکید کرد: طراحی ایستگاهها، اصلاح دستگاهها، ساخت قالبها و اجرای تونلها همگی با تکیه بر توان داخلی انجام شد و در آن دوره حدود ۱۲ کیلومتر تونل اجرا شد.
سعید فخرزاده، نویسنده کتاب، نیز در بخش پایانی نشست گفت: در نگاه اول ممکن است مترو صرفاً یک پروژه عمرانی بهنظر برسد، اما در واقع با پروژهای پیچیده، فناورانه و چندلایه روبهرو هستیم.
وی افزود: در آغاز پروژه، کشور فاقد بسیاری از توانمندیهای فنی بود، اما امروز بخش قابلتوجهی از قطعات و حتی واگنهای مترو در داخل کشور تولید میشود.
او گفت: این کتاب تلاش کرده تصویری کلی از مسیر شکلگیری مترو تهران، از پیش از انقلاب تا سالهای بعد، ارائه دهد؛ هرچند طبیعی است که همه جزئیات را نمیتوان در یک کتاب گنجاند.
فخرزاده در پایان تأکید کرد: توسعه مترو حاصل تلاش چند نسل از مهندسان، مدیران و کارگران است و ثبت این تجربهها میتواند سرمایهای ارزشمند برای آینده کشور باشد.